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A prima vista, non c’è nulla che permetta di distinguere il Tug 21 da qualsiasi altro rimorchiatore in servizio nel porto di Anversa-Bruges, in Belgio. Con la sua timoneria bianca e rossa arroccata su uno scafo nero e rotondo, si perde facilmente tra i tanti rimorchiatori che guidano le navi avanti e indietro nel porto affollato. Ma se si guarda sottocoperta si scopre il futuro del trasporto marittimo.
Il trasporto per vie navigabili è fondamentale per l’economia europea. Oltre il 75 % del commercio estero dell’Europa e il 35 % del commercio tra gli Stati membri dell’UE avviene via mare, fiume, canale o lago. Questo comporta un’impronta di carbonio significativa: il settore è responsabile del 13,5 % di tutte le emissioni di gas serra legate ai trasporti in Europa, che si prevede aumenteranno con la crescita della domanda di trasporto marittimo.
Se l’Europa vuole raggiungere l’obiettivo del Green Deal di diventare il primo continente al mondo a zero emissioni di carbonio entro il 2050, deve ridurre l’impatto ambientale del trasporto per vie navigabili, assicurando al contempo che tali sforzi sostengano la crescita di un settore marittimo moderno e competitivo a livello globale.
«È necessario abbandonare i combustibili fossili, e su questo sono tutti d’accordo», afferma il coordinatore del progetto FASTWATER Sebastian Verhelst, professore di motori a combustione interna presso l’Università di Gand, in Belgio, e l’Università di Lund, in Svezia. «Ma se guardiamo al trasporto marittimo in generale, è chiaro che l’elettrificazione sarà possibile solo per alcune applicazioni di nicchia.»
Risorse liquide
La portata della sfida è notevole. Il trasporto marittimo mondiale consuma ogni anno circa 200 milioni di tonnellate di carburante, tra oli combustibili leggeri e pesanti, diesel e gas naturale liquefatto (GNL). La decarbonizzazione del settore richiede una fonte energetica altrettanto abbondante. «Abbiamo bisogno di grandi quantità di carburante», aggiunge Verhelst, «e se guardiamo alle fonti di energia rinnovabili scalabili, questo significa fondamentalmente vento e solare».
L’energia eolica e quella solare sono economiche e abbondanti. L’energia elettrica generata può essere utilizzata per trasformare l’acqua e la CO2 dell’aria in metanolo, trasformando l’energia elettrica in energia chimica.
A differenza dell’idrogeno - anch’esso indicato come potenziale combustibile verde - il metanolo è liquido a temperatura ambiente, il che lo rende adatto alle navi più piccole che non hanno spazio per i serbatoi ad alta pressione o per lo stoccaggio criogenico. Inoltre il metanolo è una materia prima industriale comune, il che significa che molte strutture portuali dispongono già delle infrastrutture necessarie per movimentare e stoccare il carburante.
Anche se le navi alimentate a metanolo esistono da quasi un decennio, in precedenza la tecnologia era utilizzabile solo su grandi navi oceaniche. «Esistono migliaia e migliaia di imbarcazioni più piccole nei porti e sulle coste europee e noi non avevamo una soluzione per queste, che necessitavano di una tecnologia di motore diversa», spiega Verhelst. Il progetto FASTWATER ha voluto dimostrare la fattibilità del metanolo come carburante sostenibile per le imbarcazioni più piccole.
Soluzioni pulite
Il progetto FASTWATER si è concentrato sullo sviluppo di soluzioni tecniche per convertire i motori delle navi al metanolo, basandosi sul precedente lavoro svolto nell’ambito dei progetti Orizzonte 2020: LeanShips e HyMethShip. Il risultato è Tug 21, altrimenti noto come Methatug, il primo rimorchiatore al mondo alimentato a metanolo.
Azionata da motori a doppia alimentazione che utilizzano il diesel convenzionale come carburante pilota e funzionano fino all’80% a metanolo, l’imbarcazione lunga 30 metri è abbastanza potente da trainare 50 tonnellate e può immagazzinare nello scafo 12 000 litri di metanolo, sufficienti per 2 settimane di lavoro.
Utilizzando metanolo prodotto da fonti rinnovabili, il rimorchiatore di nuova concezione produce fino all’80 % in meno di emissioni di gas serra rispetto al passato e l’80 % in meno di inquinamento da particolato, il che lo rende migliore per l’ambiente e per coloro che vivono e lavorano nelle vicinanze. Inoltre, grazie alla chimica del metanolo, le emissioni di ossidi di zolfo (SOx) e di azoto (NOx) sono notevolmente ridotte.
Oltre a Methatug, il progetto FASTWATER ha anche riadattato una pilotina in Svezia e una nave della guardia costiera in Grecia, e ha sviluppato un concetto di conversione per una nave da crociera fluviale alimentata a metanolo in Germania. Dopo un’attenta analisi delle prestazioni di tali imbarcazioni, Verhelst e i suoi colleghi intendono sviluppare ulteriormente le loro soluzioni a base di metanolo, con l’obiettivo di commercializzarle. «La nostra speranza e aspirazione è che le imbarcazioni più piccole possano iniziare a funzionare con il metanolo», osserva Verhelst.
Il progetto è stato coordinato dall’Università di Lund in Svezia, con il supporto del Porto di Anversa-Bruges, dell’Università di Gand, dell’Amministrazione marittima svedese e di partner specializzati in Belgio, Germania, Grecia, Svezia e Regno Unito.
Con il trasporto per vie navigabili interne e marittime che secondo le previsioni crescerà del 25 % entro il 2030, in assenza di nuove tecnologie e regolamenti l’impronta di carbonio del settore continuerà a crescere. I progetti Orizzonte come FASTWATER sono fondamentali non solo per rendere più ecologiche le flotte dei singoli porti, ma anche come parte di sforzi più ampi verso gli obiettivi dell’UE verso la neutralità climatica entro il 2050. Sperimentando soluzioni innovative per rendere più ecologica l’industria del trasporto marittimo, possiamo trarre vantaggi per l’ambiente, per le imprese e per i cittadini.