PDF Basket
Vid första anblick finns det inget som skiljer Tug 21 från andra bogserbåtar i drift i den belgiska hamnen i Antwerpen-Brugge. Med sin rödvita styrhytt på ett runt svart skrov försvinner den lätt bland de många bogserbåtar som lotsar fartyg fram och tillbaka i den livliga hamnen – men tittar du under däck så hittar du framtidens sjöfart.
Vattenburna transporter är centrala för Europas ekonomi. Mer än 75 % av Europas utrikeshandel och 35 % av handeln mellan EU:s medlemsstater transporteras via hav, floder, kanaler eller sjöar. Detta genererar ett betydande koldioxidavtryck – sektorn står för 13,5 % av alla transportrelaterade utsläpp av växthusgaser i Europa, och andelen förväntas öka i takt med att efterfrågan på sjöfart växer.
Om Europa ska kunna uppnå målet i den gröna given om att bli världens första koldioxidneutrala kontinent 2050 måste sjötransporternas miljöpåverkan minskas samtidigt som insatserna för att uppnå detta stöder tillväxten av en modern och globalt konkurrenskraftig sjöfartssektor.
”Vi måste komma bort från fossila bränslen och det är alla överens om”, säger Sebastian Verhelst, projektkoordinator för FASTWATER och professor i förbränningsmotorer vid universitetet i Gent i Belgien och Lunds universitet i Sverige. ”Men om man tittar på sjöfarten i allmänhet är det tydligt att elektrifiering endast är möjlig för vissa nischapplikationer.”
Flytande tillgångar
Utmaningens omfattning är formidabel. Den globala sjöfarten förbrukar cirka 200 miljoner ton bränsle per år, bestående av lätta och tunga eldningsoljor, diesel och flytande naturgas (LNG). För att minska koldioxidutsläppen i sektorn krävs en energikälla som är tillgänglig i lika stor omfattning. ”Vi behöver stora mängder bränsle”, tillägger Verhelst, ”och om man tittar på skalbara förnybara energikällor innebär det i princip vind och sol.”
Vind- och solkraft är billigt och finns i överflöd. Den el dessa källor genererar kan användas för att binda vatten och koldioxid från luften till metanolbränsle, och därmed omvandla elektrisk energi till kemisk energi.
Till skillnad från vätgas – som också lyfts fram som ett potentiellt grönt bränsle – är metanol flytande vid omgivande temperatur, vilket gör den till ett lämpligt bränsle för mindre fartyg som inte har plats för högtryckstankar eller kryogen lagring. Metanol är dessutom en vanlig råvara inom industrin, vilket innebär att många hamnanläggningar redan har den infrastruktur som krävs för flytt och lagring.
Fartyg som drivs med metanol har funnits i nästan ett decennium, men tekniken har tidigare bara kunnat användas på stora oceangående fartyg. ”Det finns tusentals och åter tusentals mindre fartyg i europeiska hamnar och runt europeiska kuster. Vi hade ingen lösning för dem, de behövde en annan motorteknik”, förklarar Verhelst. FASTWATER-projektet syftade till att visa att metanol kan användas som ett hållbart bränsle för mindre fartyg.
Rena lösningar
FASTWATER-projektet fokuserade på att utveckla tekniska lösningar för att konvertera fartygsmotorer till att drivas med metanol, och byggde vidare på tidigare arbete inom Horizon-projekten LeanShips och HyMethShip. Resultatet är Tug 21 – även känd som Methatug – världens första metanoldrivna bogserbåt.
Det 30 meter långa fartyget drivs av tvåbränslemotorer som använder konventionell diesel som pilotbränsle och drivs med upp till 80 % metanol. Fartyget är tillräckligt kraftfullt för att dra 50 ton och kan lagra 12 000 liter metanol i skrovet, vilket räcker för två veckor i drift.
Det omdesignade fartyget, som använder förnybart producerad metanol, släpper ut upp till 80 % mindre växthusgaser än tidigare och 80 % mindre partikelföroreningar, vilket är bättre för miljön och för dem som bor och arbetar i närheten. Dessutom innebär metanolens kemi att utsläppen av svaveloxider (SOx) och kväveoxider (NOx) minskar avsevärt.
Förutom Methatug har FASTWATER-projektet också byggt om en lotsbåt i Sverige och ett kustbevakningsfartyg i Grekland samt utvecklat ett konverteringskoncept för ett metanoldrivet flodkryssningsfartyg i Tyskland. Efter en noggrann analys av dessa fartygs prestanda planerar Verhelst och hans kollegor att vidareutveckla sina metanollösningar med sikte på kommersialisering. ”Vi hoppas och förväntar oss nu att mindre fartyg kan börja drivas med metanol”, säger Verhelst.
Projektet samordnades av Lunds universitet i Sverige, med stöd från hamnen i Antwerpen-Brugge, universitetet i Gent, Sjöfartsverket och specialistpartner i Belgien, Tyskland, Grekland, Sverige och Förenade kungariket.
Eftersom transporter på inre vattenvägar och sjöfart förväntas öka med 25 % fram till 2030 kommer sektorns koldioxidavtryck att fortsätta att öka utan ny teknik och nya regler. Horisontprojekt som FASTWATER är viktiga inte bara för att göra enskilda hamnars flottor grönare, utan som en del av de bredare insatserna för att uppnå EU:s mål om klimatneutralitet senast 2050. Genom att testa innovativa lösningar för att göra sjöfartsindustrin grönare kan vi gynna miljön, företagen och medborgarna.