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A primera vista, nada parece distinguir a Tug 21 (remolcador 21) de cualquier otro remolcador en activo del puerto de Amberes-Brujas (Bélgica). Con su timonera blanca y roja situada sobre un casco negro redondo, pasa fácilmente desapercibido entre los muchos otros remolcadores que guían a los barcos de un lado a otro en este ajetreado puerto. Pero si echa un vistazo bajo la cubierta encontrará el futuro del transporte acuático.
El transporte acuático es vital para la economía europea. Más del 75 % del comercio exterior europeo y el 35 % del comercio entre los Estados miembros de la UE se hace por vías tales como mares, ríos, canales y lagos. Ello confiere al transporte acuático una huella de carbono importante: el sector es responsable del 13,5 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el traslado de personas y mercancías en Europa, una cifra que se prevé que aumente conforme crezca la demanda de este tipo de transporte.
Si Europa quiere alcanzar su objetivo del Pacto Verde de convertirse en el primer continente climáticamente neutro del mundo de aquí a 2050, debe reducir el impacto ambiental del transporte acuático, garantizando al mismo tiempo que sus medidas respalden el crecimiento de un sector moderno y competitivo a nivel mundial.
«Tenemos que dejar de usar los combustibles fósiles, todo el mundo está de acuerdo en ello —comenta el coordinador del proyecto FASTWATER, Sebastian Verhelst, catedrático de Motores de Combustión Interna de la Universidad Gante (Bélgica) y la Universidad de Lund (Suecia)—. Pero si nos fijamos en el transporte acuático en general, está claro que la electrificación solo será posible para algunas aplicaciones de nicho».
Activos líquidos
La magnitud del reto es formidable. A nivel mundial, el transporte acuático consume cada año unos 200 millones de toneladas de combustible: fuelóleo pesado y ligero, gasóleo y gas natural licuado. La descarbonización del sector requiere una fuente de energía cuya abundancia sea equiparable a estas cifras. «Necesitamos grandes cantidades de combustible —añade Verhelst—, y si nos fijamos en las fuentes de energía renovables escalables, eso significa básicamente la energía eólica y solar».
La energía eólica y solar son baratas y abundantes. La electricidad que generan puede utilizarse para combinar agua y CO2 del aire para producir combustible de metanol, convirtiendo así la energía eléctrica en energía química.
A diferencia del hidrógeno, también considerado como un posible combustible verde, el metanol es líquido a temperatura ambiente, lo cual lo hace idóneo para buques más pequeños que no disponen de espacio para depósitos de alta presión o almacenamiento criogénico. Además, el metanol es una materia prima industrial común, lo que conlleva que muchas instalaciones portuarias ya cuentan con la infraestructura necesaria para transportar y almacenar el combustible.
Si bien los buques propulsados por metanol ya existen desde hace casi diez años, hasta ahora la tecnología solo era viable en grandes buques oceánicos. «Hay miles y miles de embarcaciones más pequeñas en los puertos y costas europeas, y no existía una solución para ellas, necesitaban una tecnología de motor diferente», explica Verhelst. El proyecto FASTWATER tenía por objeto demostrar la viabilidad del metanol como combustible sostenible para buques pequeños.
Soluciones limpias
El proyecto FASTWATER se centró en el desarrollo de soluciones técnicas para convertir los motores de barcos a fin de que funcionen con metanol. Para ello, su equipo se basó en los trabajos anteriores de los proyectos de Horizonte 2020 LeanShips y HyMethShip. El resultado es Tug 21, también conocido como Methatug: el primer remolcador del mundo propulsado por metanol.
El buque, propulsado por motores de combustible dual que utilizan gasóleo convencional como combustible de encendido y funcionan con hasta un 80 % de metanol, tiene 30 metros de eslora, genera una fuerza de tracción de 50 toneladas y puede almacenar 12 000 litros de metanol en su casco, suficientes para navegar durante 2 semanas.
Gracias al empleo de metanol producido con fuentes renovables, el buque reconvertido genera hasta un 80 % menos de emisiones de gases de efecto invernadero que antes, así como un 80 % menos de contaminación por partículas, por lo que es mejor para el medio ambiente y para quienes viven y trabajan en las proximidades. Además, la química del metanol permite reducir de forma considerable las emisiones de óxido de azufre (SOx) y óxido de nitrógeno (NOx).
Además de Methatug, en el proyecto FASTWATER también se ha retroadaptado una embarcación del práctico en Suecia y un buque guardacostas en Grecia, y se ha desarrollado un concepto de conversión para un crucero fluvial propulsado por metanol en Alemania. Tras un análisis detallado del rendimiento de estos buques, Verhelst y sus colaboradores se proponen seguir desarrollando sus soluciones de metanol con vistas a su comercialización. «Nuestra esperanza y expectativa ahora es que los buques más pequeños puedan empezar a funcionar con metanol», comenta Verhelst.
El proyecto fue coordinado por la Universidad de Lund (Suecia) y contó con el apoyo del puerto de Amberes-Brujas, la Universidad de Gante, la Administración Marítima Sueca y socios especializados de Alemania, Bélgica, Grecia, Suecia y el Reino Unido.
Se prevé que el transporte marítimo y por vías navegables interiores crezca un 25 % de aquí a 2030, por lo que la huella de carbono de este sector continuará aumentando sin nuevas tecnologías y normativas. Los proyectos de Horizonte 2020 y Horizonte Europa como FASTWATER son esenciales no solo para la ecologización de las flotas de los distintos puertos, sino como parte de los esfuerzos más amplios para lograr la neutralidad climática en la UE de aquí a 2050. Al probar soluciones innovadoras para hacer más ecológico el sector del transporte acuático, podemos obtener beneficios positivos para el para el medio ambiente, las empresas y los ciudadanos.